BDS-Lamellen – Bi-Direktionales-System (Michelin) – Reifenlamelle

BDS-Lamellen (Bi-Direktionales-System) sind einzigartiges Lamellensystem von Michelin. Die BDS-Lamellen sind in zwei Richtungen orientiert und selbstsperrend. BDS- Lamellen besitzen eine enorme Steifigkeit und bewirken so besseres Bremsverhalten, Beschleunigung und Traktion. Das Handling wird durch BDS- Lamellen auf trockener und nasser Fahrbahn optimiert. Diese Lamellen werden z.B. beim neuen Michelin Alpin und beim neuen Michelin Pilot Alpin in H verwendet. BDS-Lamellen wurden von Michelin erfunden.

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Bleigewichte

Bleigewichte: Gewicht zum Beseitigen einer Unwucht bei Rädern. Früher waren diese Schlaggewichte oder Klebegewichte aus Blei. Heute dürfen nur noch Zinkgewichte verwendet werden.

Allgemeines zu Blei:

Bei dem Schwermetall Blei (lat. = plumbum) handelt es sich um ein chemisches Element mit dem Symbol Pb und der Ordnungszahl 82. Durch die leichte Verformbarkeit und den niedrigen Schmelzpunkt ist Blei eines der am längsten genutzten Metalle überhaupt.

Eigenschaften von Blei:

  • giftig
  • Farbe: bläulich, weiß
  • leicht verformbar
  • niedriger Schmelzpunkt

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Halbmesser Reifen – Reifenhalbmesser

Ein am Fahrzeug montierter Reifen, senkrecht stehend, federt leicht ein und hat so einen kleineren Halbmesser (Abstand von Radmitte zur Fahrbahnoberfläche) als ein unbelasteter Reifen. Das nennt man dann statischen Halbmesser. Beim Fahrzeug in Bewegung wird das Einfedern durch die Fliehkraft teilweise wieder aufgehoben und der wirksame Halbmesser wird wieder größer. Diesen Halbmesser nennt man dynamischen Halbmesser.

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Gummimischung Reifen – Gummi – Reifengummi

Gummimischung Reifen: Die (Gummi-) Mischung macht’s! Ein einziger Reifen kann bis zu 30 verschiedene Gummisorten enthalten. Der Gummi wird unter hoher Hitze und Druck sowie unter Zugabe von bestimmten Chemikalien zu einer homogenen Masse vermischt. Das „Rezept“ für die Gummimischung bleibt das Geheimnis der Reifenhersteller und entscheidet, ob der Reifen den vielfältigen Anforderungen genüge tut. Michelin verwendet z.B. im Primacy Alpin PA3 sogar Sonnenblumenöl. Die Gummimischung ist also für die Qualität des Reifens ausschlaggebend. Sommerreifen und Winterreifen bestehen aus verschiedenen, genau angepassten Gummi- mischungen.

Auch für Rennreifen werden verschiedenste Gummimischungen verwendet. So z.B. Gummimischungen wie supersoft, soft, medium und hart um bei jedem Wetter optimale Rennbedingungen zu erhalten.

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Gürtelablösung Reifen – Reifengürtelablösung

Gürtelablösung: Insbesondere bei zu geringem Reifenluftdruck entsteht durch die Walkarbeit des Reifens bei Auto und Motorrad stellenweise hohe Temperatur. Durch die hohe thermische und mechanische Reifen-Belastung kann er sich in seiner gesamten Struktur auflösen, indem sich der Gürtel von der Karkasse löst. Die Gürtelablösung ist sehr gefährlich und kann zu schweren Unfällen führen.

Bei Reifen mit Stahlgürteln ist zu bedenken, dass diese rosten können. Wenn das Profil (Lauffläche) so stark beschädigt ist, dass Feuchtigkeit (auch nur Luftfeuchtigkeit) an den Stahl gelangen kann, sollte der Reifen schnellstmöglich ausgetauscht werden.

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Winterreifen – Winterbereifung

Winterreifen – Haftung bei Kälte, Schnee und Eis

Bei Winterreifen sind Profil und Gummimischung speziell für den Einsatz bei Kälte, Eis und Schnee ausgelegt. Durch die stark lamellierten, stollenförmig oder labyrinthähnlichen Profile, die aus einer kältebeständigen Gummimischung bestehen, wird imWinter der notwendige Grip erreicht und die Fahrsicherheit steigt immens. Für die Winter-Gummimischung verwenden Spitzen- hersteller z.B. einen hohen Anteil Naturkautschuk. Ab einer Temperatur von 7 Grad ist der Winterreifen bereits sicherer als ein Sommerreifen, auch auf trockener oder nasser Fahrbahn.

Winterreifen Conti TS810

Die empfohlene Mindestprofiltiefe für Winterreifen

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe für Winterreifen beträgt in Deutschland 1,6mm. In Österreich sind es 4mm. Bei einer Profiltiefe von 4mm sollten Winterreifen ausgetauscht werden, da sie nicht mehr die notwendige Sicherheit bieten. Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt wie bei Sommerreifen 1,9 mm.

Vorteile von Winterreifen (ab einer Temperatur von 7 Grad Celsius)

  • die Gummimischung ist Kältebeständig (kein verglasen)
  • Haftung und Traktion sind deutlich besser
  • der Bremsweg mit Winterreifen ist deutlich kürzer
  • mit Winterreifen ist die Lenkpräzision höher
  • das Unfallrisiko sinkt
  • keine Gefahr eines Bußgeldes wegen nicht geeigneter Bereifung

    • Kennzeichnung von Winterreifen

    Winterreifen im Sommer

    Beim Fahren mit Winterreifen im Sommer führt die weiche Gummimischung, die ein Aushärten bei Kälte verhindern soll dazu, dass der Reifen mehr oder weniger über die Strasse radiert und sich der Bremsweg deutlich verlängert. Winterreifen verlieren bei Temperaturen über 7 Grad Celsius wieder ihre Vorteile. Je Wärmer es wird, desto mehr verschlechtern sich die Haftungswerte der Winterreifen.

    Conti Winterreifenempfehlung

    Geschwindigkeitsbereiche für Winterreifen

    Winterreifen mit der MS–Markierung dürfen eine niedrigeren bauartbedingten Geschwindigkeitsindex aufweisen, als die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Bedingung dafür ist jedoch ein Aufkleber bzw. Hinweisschild mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Reifen im Sichtbereich des Fahrers.

    Ein Beispiel:

    195/65 R 15 91 H sind in den Fahrzeugpapieren eingetragen (H steht für 210 km/h). Man darf z.B. fahren: 195/65 R 15 91 T (T steht für 190 km/h).

    Es muss hier noch ein Hinweisschild „Max 190 km/h“ im Sichtbereich des Fahrers angebracht werden.Diese Regelung gilt nur für Winterreifen (auch im Sommer). Bei Sommerreifen muss das Geschwindigkeitssymbol mindestens der Höchstge- schwindigkeit des Fahrzeugs und eines Sicherheitszuschlags entsprechen. Die Auswahl eines Reifens mit einer höheren Geschwindigkeitsklasse (z.B. V = 240 km/h oder noch höher) ist kein Problem. Die Überschreitung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit kann zu schweren Reifenschäden führen.

    Winterreifen für Allradfahrzeuge (z.B. SUV)

    Auch große moderne Geländewagen, SUV und vergleichbare Autos benötigen Winterreifen. Allradantrieb und modernste elektronische Fahrhilfen ersetzen keinen guten Winterreifen oder können den Unterschied zwischen Sommerreifen und Winterreifen ausgleichen. Der beste Wagen ausgestattet mit modernster Technologie ist nur so gut und sicher wie der verwendete Reifen. Das hohe Fahrzeuggewicht und vor allem der hohe Schwerpunkt machen die Verwendung von Winterreifen besonders empfehlenswert.

    Conti Winterreifen 4×4

    Zeitpunkt für den Wechsel von Sommerreifen auf Winterreifen

    Als Faustregel gilt: Winterreifen von O bis O – von Oktober bis Ostern. Letztendlich entscheidet das Wetter. Der Winter 2008 zeigt, dass Ostern schon zu früh sein kann. Bei Temperaturen unter + 7°C sind Winterreifen sinnvoll. Sollte schon Bodenfrost auftreten, wird empfohlen den Wechsel vorzuziehen. Bei neuen Winterreifen ist zu bedenken, dass die Reifen erst eingefahren werden sollten um ihr Maximum an Grip zu erreichen.

    Ebenfalls sollten die Hinweise zur Winterreifen–Mischbereifung beachtet werden.

    „Europas Winterreifen-Marktführer Continental empfiehlt: Wer sicher durch den Winter kommen will, sollte bei Temperaturen unter 7 Grad auf Winterreifen umrüsten. Denn heutige Winterreifen sind Sommerreifen durch ihre konsequente Ausrichtung auf winterliche Straßenverhältnisse bei Kälte, Frost und Schnee deutlich überlegen.“ Quelle: www.conti-online.com

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    Vulkanisieren – Vulkanisation von Reifen – Reifenherstellung

    Vulkanisieren von Reifen

    Vulkanisieren bedeutet zum einen die Umwandlung von Kautschuk in Gummi und zum anderen das Zusammenfügen von Gummiteilen.

    Umwandeln von Kautschuk in Gummi bei der Reifenherstellung (Vulkanisation):

    Zum Vulkanisieren wird Schwefel in den Kautschuk in feinster Form durch Walzen eingebracht. Der Schwefel vernetzt die Fadenmoleküle des Kautschuks. So werden diese elastisch. Je mehr von dem Vulkanisiermittel Schwefel eingebracht wird, desto fester und formbeständiger wird der Gummi. Die Dehnbarkeit nimmt dabei ab.

    Da die Reaktionszeit mehrere Stunden andauern würde, werden u. a. Beschleuniger in Form von organischen Verbindungen beigegeben.

    Vulkanisieren Kautschuk lose Kohlenstoffverbindungen - ohne Zwischenverbindungen ReifenDie Abbildung links zeigt die losen Fadenmoleküle des Kautschuks ohne Verbindung zueinander. Bei tiefen Temperaturen wäre das Gummi glasartig hart und spröde (verglasen) und bei hohen Temperaturen sehr plastisch. Die losen Fadenmoleküle gleiten aneinander vorbei. Klicke auf das Bild um es zu vergrößern

    Der Kautschuk wird beim Vulkanisieren nach hinzugeben der Chemikalien unter Wärmezufuhr von 140-150 Grad Celsius auf 5 bar gepresst. So erfolgt zugleich die Formgabe des neuen Reifens.

    Vulkanisieren Kautschuk Kohlenstoffverbindungen mit Zwischenverbindungen ReifenDie Abbildung links (klicke, um zu vergrößern) zeigt die Fadenmoleküle des Kautschuks mit den Schwefel- verbindungen zueinander. Der Gummi wird so elastisch, d.h. er kann gedehnt werden, federt aber wieder zurück. Dadurch sowie durch Zugabe vieler weiterer Chemikalien werden die gewünschten Reifeneigenschaften erreicht.

    Zur Verringerung der Heizzeit sowie der Vulkanisierungstemperatur werden Aktivatoren, z. B. Zinkoxid beigemischt. Als Weichmacher werden Fettsäuren, Mineralöle und Paraffine verwendet. Dadurch verbessert sich die Elastizität und der Gummi lässt sich besser verarbeiten. Dazu kommen Füllstoffe wie (Gas-)Ruß oder Silika, Zinkoxid, Kreide und Kaolin zum Einsatz. Dadurch verbessern sich Abriebsfestigkeit, Schnittfestigkeit und Zähigkeit. Auch Streckmittel wie Faktis, ein Kautschukstreckmittel bestehend aus pflanzlichen Ölen, und Altgummi in Form von Kautschukregenerat kommen zum Einsatz.
    Alterungsschutzmittel schützt vor Ermüdungs- und Rißanfälligkeit sowie Sprödigkeit und verlangsamt die durch Sauerstoff, UV-Strahlung und Wärme bedingten Schäden. Die genaue Zusammensetzung hat entscheidenden Einfluss auf die Qualität der Reifen und bleibt das Geheimnis der Reifenhersteller.

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    Abrollumfang von Reifen – Reifenabrollumfang – Radabrollumfang

    Der Abrollumfang ist die Strecke, die das Rad bei einer ganzen Umdrehung zurücklegt.

    Das Ermitteln dieser Wegstrecke ist genormt. Der Abrollumfang wird bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h gemessen. Der Reifen muss dabei mit in der Norm festgelegter größter Tragfähigkeit (bei vorgeschriebenen Reifenluftdruck) belastet sein.

    Der Abrollumfang ist abhängig vom Reifendurchmesser. Er hat Einfluss auf die Tachoanzeige und die Getriebeübersetzung.
    Akzeptabel sind Toleranzen von + 1,5 % bis – 2,5 %. Ist die Abweichung größer,     ist zumindest eine Korrektur der Tachoanzeige erforderlich.

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