Z-Lamellen (Michelin) – Reifenlamellen

Z-Lamellen sind feine, Z-förmig ausgeführte Einschnitte im Profilblock, die zur Radmitte hin ausgeführt sind. Der Winterreifen mit Z-Lamellen hat so eine gute Haftung, Traktion und Lenkpräzision. Z-Lamellen sind eine Erfindung des Reifenherstellers Michelin.

Weitere Lamellenarten sind z.B.:

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Cargo-Reifen – Cargo Bereifung

Cargo Reifen sind eine weitere Bezeichnung für Reifen von schweren Fahrzeugen wie auch LLKW-Reifen, NKW-Reifen oder Nutzfahrzeugreifen usw. (Cargo, engl. = Beförderungsgut, Fracht). Cargo Reifen, speziell für Lieferwagen und Transporter konstruiert, sind in der Regel verstärkt und bieten eine hohe Traglast. Bei reinen Cargo Reifen wird speziell auf Langlebigkeit und Sicherheit geachtet. Der Fahrkomfort steht eher im Hintergrund.
Cargo Reifen steht nicht für C-Reifen, dass sind Commercial Reifen und speziell gekennzeichnet.

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Leichtlaufreifen

Geplante EU-Vorgaben für Reifen würden Sicherheit im Straßenverkehr verringern

Continental plädiert für verbraucherfreundliche und umfassende Kennzeichnung

Hannover, 12. November 2007. Die EU will mit diversen Verordnungen künftig sowohl den CO2-Ausstoß als auch die Geräuschbelastung durch den Straßenverkehr verringern. In der Diskussion ist in diesem Zusammenhang auch ein „Umweltlabel“, das den Verbraucher über Rollwiderstandseigenschaften von Reifen informieren soll. Ebenfalls geplant ist eine neue Vorgabe zur Reduzierung des Reifen- /Fahrbahngeräusches. Um beide Ziele in dem von der EU beabsichtigten Umfang zu erreichen, müssten gleichzeitig deutliche Abstriche bei der Leistungsfähigkeit der Reifen in Sachen Verkehrssicherheit in Kauf genommen werden.

Rollwiderstand Conti

„Auch wir konzentrieren uns stark darauf, unsere Produkte in Sachen Umweltschutz ständig und nachhaltig zu verbessern. Vor einer einseitigen Ausrichtung zu Lasten der Sicherheit warnen wir aber ausdrücklich“, sagte Manfred Wennemer, Vorstandsvorsitzender der Continental AG in Hannover. „Ein guter Reifen muss ausgewogen sein, d.h. neben anderen wichtigen Eigenschaften auch einen möglichst niedrigen Rollwiderstand und gleichzeitig gute Bremseigenschaften mitbringen. Alles andere würde einen deutlichen Rückschritt bei der Verkehrssicherheit bedeuten. Darunter hätten nicht nur Autofahrer, sondern gerade spielende Kinder, Fußgänger und Radfahrer zu leiden. Einer derartigen Entwicklung würde auch der European Road Safety Charter entgegenstehen, mit der sich die EU verpflichtet hat, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 auf 25.000 zu halbieren – das sollte das übergeordnete Leitmotiv bleiben.“

Selbst Hersteller ohne umfassendes technisches Know-how können heute Reifen allein auf niedrigen Rollwiderstand trimmen. Aber gleichzeitig sinken bei derartigen Produkten die Bremswerte auf nasser Fahrbahn. Aktuelle Winterreifentests des ADAC belegen, dass selbst ein auf sehr niedrigen Rollwiderstand und hohe Laufleistung getrimmtes Qualitätsprodukt im Vergleich zu einem Reifen mit sehr guten Allroundeigenschaften beim Nassbremsen um 10 Prozent schlechter abschneidet.

Ähnliche Ergebnisse haben die Redaktionen von „auto, motor und sport“, „AutoBild“ und Stiftung Warentest eingefahren. Die Testparameter sind dabei darauf ausgelegt, Sicherheit und Umweltaspekte möglichst ausgewogen zu beurteilen.

„Wir reden bei diesen Testergebnissen von einem acht Meter längeren Bremsweg aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Dabei hat das Fahrzeug mit den schlechter bremsenden, weil einseitig auf Rollwiderstand ausgelegten Reifen zum Zeitpunkt des potenziellen Crashs immer noch eine Restgeschwindigkeit von 35 km/h, d.h. zu dem Zeitpunkt, wenn der Wagen mit den ausgewogenen Reifen bereits steht“, betonte Wennemer. Deshalb steht bei Fachleuten auch ein einseitiges „Rollwiderstands-Label“ besonders in der Kritik. Die Bremsleistungen sollten nach Auffassung der Experten – zum Beispiel auch des ADAC – in eine Verbrauchinformation unbedingt mit einfließen und gleichzeitig durch ein entsprechendes Label ausgewiesen werden.

„Eine neue, wirklich aussagefähige Kennzeichnung hätte den Vorteil, dass der Autofahrer wirklich die Wahl hat. Gleichzeitig würde sie davor warnen, Reifen mit schlechten Fahreigenschaften zu montieren. Eine solche Kennzeichnung wäre das Mindeste, was wir uns in punkto Verbraucheraufklärung wünschen“, sagte Wennemer. „Diese Empfehlung geben beispielsweise auch der ADAC und die ETRMA als Dachverband der europäischen Reifenhersteller. Eine eindimensionale Kennzeichnung, wie sie beispielsweise bei Kühlschränken mit einem Öko-Label sinnvoll sein mag, spiegelt die Komplexität von Reifen als Hightech-Produkte in keiner Weise wider.“

Die Grundproblematik liegt in dem häufig sowohl Verbrauchern als auch Politikern kaum bekannten „Zielkonflikt“ in der Konstruktion von Reifen: Ein Reifen ist aufgrund physikalischer und chemischer Gesetzmäßigkeiten in Konstruktion und Mischung immer ein Kompromiss. „Er kann nicht gleichzeitig super auf nasser Straße bremsen, ein Autoleben lang halten, nahezu geräuschlos sein und außerdem noch einen so niedrigen Rollwiderstand haben, dass kaum Sprit verbraucht und entsprechend wenig CO2 emittiert wird. Verbessert man eine Eigenschaft übermäßig, folgen automatisch Abstriche bei mindestens einer anderen Anforderung“, erklärt Dr. Burkhard Wies, Leiter der Pkw-Reifenentwicklung Ersatzgeschäft von Continental.

„Eine ähnliche Problematik ergibt sich beim Thema Geräuschentwicklung. Je weniger Profil ein Reifen hat, desto leiser ist er. Spitzenreiter wäre ein Slick, wie man ihn in der Formel 1 verwendet. Für ein normales alltagstaugliches Auto ist das natürlich keine Option. Ein solcher Reifen hat extrem schlechte Bremswerte auf nasser Straße, auch seine Aquaplaningeigenschaften wären absolut inakzeptabel“, sagte Dr. Wies weiter.

Reifen sind vor allem in der Stadt nicht Hauptverursacher von Verkehrslärm. Hierfür sind vielmehr Motorengeräusche beim Anfahren, Bremsgeräusche und andere Quellen wie Kanaldeckel oder Straßenmarkierungen verantwortlich. Zwischen rund 60 und 100 km/h strahlen die Reifen dagegen am meisten Geräusche ab, über 100 km/h dominieren dann Windgeräusche der Karosse das Klangbild. „Wir wissen, dass gerade die europäische Reifenindustrie ohnehin sehr leise Reifen anbietet. Wären alle Reifen – auch die preiswerten Importe – bei ihrer Geräuschabstrahlung auf dem Level der Qualitätshersteller, wäre schon viel erreicht“, ergänzte Dr. Wies abschließend. Quelle: www.conti-online.com

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Cord – Cordgewebe – Cordfäden – Cordstränge Reifen

Cordgewebe (dt. = Kord) ist ein Material, aus dem der Reifen-Grundaufbau (Karkasse) bestehen kann.

Aus Cordgewebe ist die radiale oder diagonal aufgebaute Karkasse des Reifens hergestellt. Das Gewebe besteht aus einer großen Anzahl parallel verlaufender Cordfäden, auch Cordstränge genannt. Jeder Faden wird in einer Gummimischung eingebettet und so gehalten. Das Cordgewebe besteht aus mehreren Lagen. Eine Lage besteht aus einer Schicht parallel verlaufenden, eingummierten Cord.

Das Gewebe besteht z.B. aus:



Kord – Kordgewebe – Kordfäden – Kordstränge

Kordgewebe (engl. Cord) ist ein Material, aus dem der Reifen-Grundaufbau (Karkasse) bestehen kann.

Aus Kordgewebe ist die radiale oder diagonal aufgebaute Reifen-Karkasse des hergestellt. Das Gewebe besteht aus einer großen Anzahl parallel verlaufender Kordfäden, auch Kordstränge genannt. Jeder Faden wird in einer Gummimischung eingebettet und so gehalten. Das Kordgewebe besteht aus mehreren Lagen. Eine Lage besteht aus einer Schicht parallel verlaufenden, eingummierten Kord.

Das Gewebe besteht z.B. aus:

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Fadenwinkel Reifen

Der Fadenwinkel ist der Winkel, in dem die Kordfäden verlaufen, aus dem die Karkasse (Reifenunterbau) besteht. Das kann radial oder diagonal erfolgen. Der Winkel hat entsprechende Auswirkungen auf den Reifen und somit das Fahrverhalten.

Bei Radialreifen beträgt der Winkel immer 90 Grad zur Fahrtrichtung und seitlich betrachtet, also in Fahrtrichtung, 0 bis 20 Grad. Das bewirkt hohe übertragbare Seitenführungskräfte, eine erhöhte Durchschlagkräfitigkeit, einen verringerten Rollwiderstand und somit geringeren Kraftstoffverbrauch sowie eine verbesserte Bodenhaftung.

fadenwinkel-reifen.jpgDie Abbildung links zeigt eine Reifen- Draufsicht. Es wird der Verlauf der Fäden eines Diagonalreifens stark vereinfacht in rot dargestellt. Klicke das Bild um zu vergrößern.

Bei Diagonalreifen beträgt der Fadenwinkel 26 bis 40 Grad zur Fahrtrichtung.Ein großer Fadenwinkel ergibt einen weichen Reifen mit geringer Seitenstabilität. Ein kleiner Fadenwinkel ergibt einen harten Reifen mit hoher Seitenstabilität.

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Press On Reifen

Ein Press On Reifen ist ein Reifen für Flurförderzeuge (Gabelstapler).
Wenn die Felge aus einem zylindrischen Stahlring besteht, handelt es sich um einen Press-On Reifen (press on, engl. = „Andrücken“).

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Haftung Reifen – Reifenhaftung

Haftung: Es soll eine bestmögliche Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn entstehen, um so hohe Kräfte wie möglich zu übertragen. Je besser die Haftung ist, desto mehr Antriebskräfte können übertragen werden (Traktion), die mögliche Kurven- geschwindigkeit steigt und der Bremsweg verkürzt sich. Die Haftung hängt von der Reibung zwischen Fahrbahn und Straße ab. Bei der Reifenherstellung wird versucht, durch Wahl der Gummimischung und Gestaltung des Profils (z.B. mit Lamellen bei Winterreifen) eine bestmögliche Haftung zu erreichen.

Erst nach dem Einfahren erreichen Neureifen die optimale Haftung. Jeder neue Reifen sollte deshalb zunächst 200 bis 300 km eingefahren werden. Das ist notwendig, da neue Reifen durch die hohe Fertigungsgenauigkeit sehr glatt sind und der Reifen bei der Herstellung, zur einfachen Entnahme aus der Heizform, mit einem silikonartigen Trennmittel behandelt wurde.

Der Reifen muss also erst aufgeraut und das rutschige Trennmittel abgefahren werden. Besonders bei Motorradreifen ist das Einfahren sehr wichtig. Bei Winterreifen sollte das Einfahren vor dem ersten Schnee erfolgen. Auch nach einer Umrüstung auf Breitreifen ist das Einfahren bedeutsam, da man sich zugleich an das veränderte Fahrverhalten gewöhnen kann. Beim Einfahren sollten sportliche Fahrweise und Vollbremsungen vermieden werden.

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